Vitesse

La LGV, un projet en marche. L’idée du développement d’une Ligne à Grande Vitesse a germé en 2003. Elle est le fruit d’une réflexion approfondie, alors que les projets d’extension du réseau ferré sont dans leur première phase de réalisation. Des études sur la potentialité d’une ligne sont alors réalisées, et le projet est avalisé par Sa Majesté Le Roi Mohammed VI. Casablanca-Tanger est la première ligne choisie pour accueillir le train à grande vitesse, reliant ainsi les deux grands pôles industriels du Royaume. Tanger ne sera plus qu’à 1 h 20 de Rabat, au lieu de 3 h 45, et à 2 h 10 de Casablanca, au lieu de 4 h 45 ! Un protocole d’accord est signé en 2007 entre le Maroc et la France, et le coup d’envoi officiel est donné le 29 septembre 2011. Dans un premier temps, la Ligne à Grande Vitesse sera exploitée entre Tanger et Kénitra à 320 kilomètres par heure et elle poursuivra sa route vers Casablanca à 160 kilomètres par heure.

L’ONCF crée de nouvelles expertises. C’est l’objectif fixé pour ce projet d’un très haut niveau technologique. L’entreprise a misé sur un partenariat avec le leader mondial du TGV, la SNCF (Société nationale des chemins de fer français). Ingénieurs marocains et français construisent ensemble un référentiel, de la conception à l’exploitation, qui prend en compte les composantes environnementales de la région nord. L’ensemble des métiers de l’ONCF est concerné par la LGV : l’ingénierie, le commercial, le marketing, la gestion, la communication. Car il ne s’agit pas seulement de construire une ligne, mais aussi de l’exploiter dans les meilleures conditions. L’entreprise fait le choix stratégique de réaliser un projet intégré et de faire participer le plus grand nombre d’industriels marocains. L’exigence accompagne le choix des bureaux d’études et des entreprises nationales.

La LGV, un défi pour tous ! La construction de la Ligne à Grande Vitesse entre Tanger et Casablanca a produit un chantier gigantesque, le plus important jamais mené au Maroc en matière de génie civil. À elle seule, la ligne est confrontée à l’ensemble des contraintes géologiques et environnementales rencontrées généralement sur les Lignes à Grande Vitesse. Le chantier de la LGV est très complexe au plan technique : une zone très accidentée, un sol aux caractéristiques géotechniques difficiles à maîtriser, des risques sismiques et climatiques – la ligne passe par des zones inondables et parfois très venteuses.
Le ballast, en provenance de Khouribga, a été choisi pour ses caractéristiques exceptionnellement stables et sa durée de vie. La maintenance, très pointue, doit rester exceptionnelle sur une Ligne à Grande Vitesse ! Le vent n’est plus un obstacle : un dispositif de détection des rafales, placé sur la voie, entraîne automatiquement une diminution de la vitesse du train. Le relief non plus : une série d’ouvrages bien spécifiques, profondément ancrés, enjambent les oueds et les vallons. 13 viaducs et 170 ponts jalonnent la ligne. Le viaduc El Hachef, qui dépasse les 3,5 kilomètres, est le plus grand ouvrage d’art dédié à une LGV dans le monde. Quant au risque de séisme, il est contré par des absorbeurs de vibrations, placés dans les ouvrages même et des matériaux ultrarésistants.

La LGV est une locomotive pour le Maroc. Aménagement du territoire, mobilité accrue, amélioration de la qualité de service aux voyageurs, distances raccourcies… Les retombées positives de la ligne sont nombreuses. Participer à la construction de la première LGV marocaine est une fierté nationale. Le chantier a d’abord un effet d’entraînement sur l’économie et l’industrie. Certaines entreprises ont été obligées de repenser leur métier pour l’adapter à un projet d’une telle envergure et d’améliorer leurs techniques de construction ainsi que leurs performances. En termes d’études comme de travaux, en termes de transfert de technologies et de connaissances, les entreprises marocaines ont fait un bond en avant. Elles ont gagné en expertise technique et managériale. Un véritable atout pour l’avenir et les futures constructions de Lignes à Grande Vitesse au Maroc. D’un point de vue social, l’ONCF s’est engagé à minimiser les impacts liés aux travaux de la LGV sur les populations riveraines. Il a procédé à la reconstruction d’écoles rurales, à l’équipement de terrains de sport, à l’édification de maison de jeunes, de crèches, d’une mosquée et d’une maternité, et a mis à disposition des moyens de transport. La construction de la LGV s’est faite en partenariat avec les administrations : l’ONEE (Office national de l’électricité et de l’eau potable), fournisseur en électricité de la ligne ; la direction autoroutière, pour une protection mutuelle des infrastructures ; les Eaux et Forêts…

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TRAVAUX ATELIER LGV

450 ingénieurs, 30 millions de journées de travail direct et indirect durant les travaux… Le chantier de la LGV mobilise d’importantes ressources humaines. La logistique s’effectue via les deux bases travaux implantées à Kénitra et à Tnine Sidi el Yamani, toutes deux raccordées à la nouvelle ligne. Elles permettent l’approvisionnement du chantier en équipements ferroviaires : ballast, livraison de rails, d’appareils de voies, de traverses en béton armé… Les premières rames LGV, acquises auprès de la société Alstom, sont arrivées à l’atelier de maintenance de Tanger Moghogha.

La LGV transforme le rapport au temps et à la distance en mettant en synergie les deux pôles les plus dynamiques au niveau économique : Tanger et Casablanca. Cette ligne va changer le mode de vie des Marocains et faire progresser l’économie régionale. La distance ne sera plus un obstacle et la mobilité des voyageurs en sera renforcée. À terme, ce projet peut modifier les habitudes de travail et les lieux de résidence. Gain de temps, gain de sécurité. Une partie des citoyens vont délaisser la voiture au profit de ce mode de transport ferroviaire. La Ligne à Grande Vitesse devrait contribuer à éviter un grand nombre d’accidents routiers et à réduire les émissions de CO2.

[ZOOM] : La grave-bitume, une révolution, un défi technique.

Pour la construction des voies de la LGV, les ingénieurs ont choisi de se démarquer de la technique traditionnelle, à savoir les rails posés sur une couche de ballast de 40 centimètres d’épaisseur, qui repose elle-même sur des sous-couches d’épaisseur variable. Car lorsqu’un train à grande vitesse est lancé à 320 kilomètres à l’heure, avec 1 500 personnes à bord, un petit tassement sur la voie peut être fatal. Le choix d’utiliser la grave-bitume en guise de sous-couche s’inspire des techniques utilisées par les entreprises autoroutières. Cette chaussée, constituée d’une couche noire composée de sable et de gravillons enrobés de bitume, permet aux engins de rouler dessus sans la dégrader et de faciliter l’approvisionnement en matériaux du chantier. Gain de matériaux, mais aussi réduction des coûts de maintenance.

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  • La LGV en chiffres

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    • une ligne de 200 km de double voie ;
    • 169 ponts-rails et ponts-routes ;
    • 120 ouvrages hydrauliques et 12 viaducs ;
    • 12 rames à grande vitesse : des rames duplex dernière génération avec signalisation ERTMS et télécommunications GSM-R ;
    • 121 places assises en 1re classe, et 412 places en 2nde classe ;
    • 80 % des travaux ont été confiés à des entreprises marocaines.
    • 30 millions de journées de travail

    Offre transport :
    • 32 dessertes par jour ;
    • 1 départ par heure par sens.
    • 1 départ par 30 min en heures de pointe

    Environnement :
    • 20 000 tonnes d’émissions de CO2 par an.

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