Transport

Un métier très complexe. Transporter des voyageurs et des marchandises dans les meilleures conditions et en toute sécurité, voilà la mission première d’une entreprise ferroviaire. La planification des déplacements et la gestion de la circulation sont les deux rouages essentiels du transport et un véritable casse-tête : il faut définir le nombre de trains voyageurs selon les périodes, le type de train utilisé, les plages horaires, la marchandise à transporter en fonction de la production et des départs en bateau pour l’export, les matières périssables qui ne peuvent rester sous la chaleur ou la pluie… Cette planification, c’est le monde du poste de commandement, qui gère la circulation de 300 trains par jour, voyageurs, fret et phosphate confondus. Aujourd’hui, l’ONCF propose plus encore : assurer la mobilité des personnes même là où le train ne circule pas.

Seul maître à bord, le poste de commandement pilote et supervise jour et nuit le transport sur l’ensemble du réseau national. Il contrôle les trains à partir de données planifiées qu’il ajuste en fonction des imprévus. C’est lui qui opère les arbitrages nécessaires entre services de trains voyageurs et fret en cas d’incident d’exploitation sur le réseau, tels que donner la priorité à un train par rapport à un autre, reporter le point de croisement de deux trains d’une gare à une autre, dévier la circulation des trains pour contourner un obstacle ou commander un arrêt… Un train en détresse, un signal défaillant, des intempéries violentes… Un plan d’action est aussitôt déclenché au niveau central et local. L’objectif ? Assurer la sécurité et la ponctualité des trains.

Le poste de commande à distance, une technologie du futur. Sa mise en place sera effective en même temps que l’ouverture de la Ligne à Grande Vitesse. Ce poste centralisera l’ensemble des informations du réseau, tandis que la gestion et le contrôle des installations et des équipements s’effectueront à distance. Un tonnage déséquilibré par les trépidations du rail ? Une boîte chaude ? Un problème sur un passage à niveau ? Les systèmes détecteront sur le terrain les anomalies, et les alertes parviendront au poste. En outre, les trains sont progressivement équipés d’un GPS, qui donnera leur position tout au long de leur passage et mettra à jour le graphique du poste de commandement.

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LE POSTE DE COMMANDEMENT ET LE CONTROLE A DISTANCE



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Le régulateur, homme de l’ombre, suit à la trace chaque train en temps réel, sur le réseau national, au sein du poste de commandement. Dans les années 1970, les régulateurs se trouvaient chacun dans un box cloisonné de 3 mètres sur 3, renforcés de liège pour assourdir les bruits ; il ne fallait surtout pas les déranger. Leur outil ? Un graphique théorique de la circulation des trains, dessiné sur un papier de 4 à 5 mètres de long, qu’ils faisaient défiler à la main. Sur le graphique « réel », ils traçaient manuellement, minute par minute, gare après gare, la « mémoire » du train au quotidien. Depuis 2001, le cadre a bien changé : le graphique théorique est désormais électronique, exposé en permanence sur le mur. Les yeux rivés sur leur écran d’ordinateur qui affiche, quant à lui, l’état du trafic en temps réel, les régulateurs se répartissent le travail sur quatre « tables » correspondant à des zones géographiques : ligne de Marrakech à Settat et de Safi à Benguerir ; ligne de Casablanca à Tanger ; ligne de Casablanca à Sidi el Aidi et de Oued Zem à Jorf Lasfar ; ligne de Sidi Kacem à Oujda. Les régulateurs comparent la situation des trains telle qu’elle a été planifiée à la situation réelle du trafic, afin de rétablir dans les meilleurs délais le moindre imprévu.

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Pourquoi les trains n’arrivent-ils pas tous à l’heure ? Une minute de retard dans une gare, trois minutes dans la suivante, un croisement qui ne peut plus se faire sans retarder les autres trains… et voilà la circulation des trains rapidement perturbée. Les grands travaux entrepris par l’ONCF depuis le début des années 2000 – doublement de voies, modernisation de la signalisation, construction d’ouvrages d’art – requièrent des manœuvres très proches des voies existantes, ce qui limite la circulation et la vitesse des trains. Elles exigent même parfois une coupure de la voie ou la fermeture d’une gare. Comme toute activité technique, le transport ferroviaire n’est pas à l’abri d’installations en dérangement, de pannes de machine, d’un incident de caténaire… sans compter les facteurs externes, tels que les actes de malveillance, les arrêts accidentels, le tamponnement d’une bête ou le signal d’alarme tiré de façon intempestive.



  • En quinze ans

    Trains gérés annuellement :
    > de 34 352 à 78 976 trains voyageurs
    > de 23 086 à 23 629 trains fret et phosphate

    Ponctualité assurée :
    86,10%

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