Infrastructures

Moderniser le réseau ferroviaire : un enjeu pour l’avenir, une réponse au développement des villes et à l’accroissement de la population. Ce programme fait écho aux transformations du Maroc dans le domaine des infrastructures, telles que l’inauguration du port de Tanger Med en 2007 ou la construction d’autoroutes – 2000 kilomètres aujourd’hui, contre 70 kilomètres il y a quinze ans ! Cette modernisation poursuit ses objectifs : améliorer le quotidien des citoyens et accroître la compétitivité économique.

Finies les voies avec leurs rails à éclisses, leurs joints de dilatation, dont le bruit haché caractéristique évoque les lents voyages en train d’autrefois. Tout le réseau marocain a été équipé, en vingt ans, de voies modernes composées de longs rails soudés. Les traverses en métal ou en bois ont été remplacées par des traverses en béton armé et des appareils, installés sur les voies à intervalles réguliers, qui compensent la dilatation thermique. Ces nouvelles voies ont permis d’augmenter la rapidité des trains, d’améliorer le confort des voyageurs et d’optimiser les coûts d’entretien.

La technologie a bien évolué. Le fameux ballast, lit de roches dures concassées, est l’indispensable élément : sa robustesse supporte de lourds tonnages, résiste aux vibrations liées au passage des trains, à l’érosion et au gel.

Le premier doublement de voies entre Casablanca et Rabat a permis d’augmenter la vitesse des trains jusqu’à 160 kilomètres par heure, contre 120 kilomètres par heure autrefois. Depuis, l’ONCF ne ménage pas ses efforts pour faciliter les déplacements et augmenter les fréquences des trains. Le doublement de voies, la création de lignes, l’aménagement de raccourcis a permis de presque tripler l’offre de transport !

Des trains sous haute surveillance, grâce à des équipements particuliers qui permettent de prévenir les incidents sur la voie. Des détecteurs de « boîtes chaudes », placés sur les rails, mesurent, au passage du train, la température des boîtes de roulement sur lesquelles sont posés les essieux des wagons. Au moindre échauffement, ces détecteurs émettent des signaux d’alarme. On est loin du temps où ces problèmes n’étaient détectés qu’à la vue – à la couleur rouge anormale des roulements – et à l’ouïe – au sifflement. Le système de pesée dynamique des trains permet, quant à lui, de détecter les surcharges des wagons de marchandises.

La signalisation : une révolution. Le bloc automatique lumineux (BAL), qui assure l’espacement des trains, est utilisé sur les lignes à fort trafic, entre Rabat et Jorf Lasfar. Le réseau est équipé progressivement par le système universel de signalisation ERTMS (European Rail Traffic Management System) qui garantit la sécurité en cas de défaillance humaine, augmente la capacité des lignes et réduit les coûts de maintenance.

Qu’il est loin, le talkie-walkie des années 1940 ! Place à la fibre optique et au GSM-rail ! Dans le cadre de la modernisation des installations de télécommunications, la fibre optique est actuellement mise en câble sur environ 1850 kilomètres, en partenariat avec des opérateurs téléphoniques. Elle permet une accélération formidable de la transmission des données. Équipements radio et téléphone ont longtemps été les moyens classiques de communication entre les opérateurs de sécurité, les gares, les agents de circulation et les conducteurs de train. Aujourd’hui, le GSM-Rail, mode de communication numérique basé sur le standard GSM, utilise des fréquences sécurisées propres au rail. Plus rapide, plus précis, il permet d’échanger des informations – voix, images, données –entre les différents opérateurs sédentaires ou embarqués.

Des ouvrages d’art spectaculaires se dressent dans le paysage. Leur construction a permis d’étendre le réseau, même sur les terrains accidentés et difficiles. En arrivant en vue du port de Tanger Med, la vision des trois viaducs, qui forment un long ruban de hauts piliers en béton sinuant entre les collines, est fascinante. Et la prouesse technique, de taille ! Ces ouvrages, dont le plus long mesure près d’un kilomètre, s’élèvent dans un paysage très accidenté. Même exploit sur la ligne Taourirt-Nador, où le tunnel traverse la ville de Nador en souterrain sur 3 kilomètres, au-dessous du niveau de la mer. De l’étude à la réalisation, la construction de ces ouvrages d’art est un défi. De nombreux ponts-routes et ponts-rails ont également été édifiés depuis quinze ans, en vue de la suppression progressive de tous les passages à niveau à risque. Pour les régions soumises à de fréquentes inondations, l’ONCF a eu recours à la construction de nombreux ouvrages hydrauliques ainsi qu’à diverses techniques permettant de maîtriser le phénomène.

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DES OUVRAGES D'ART SPECTACULAIRES




  • En quinze ans

    Investissement infrastructures :
    de 4 milliards de dirhams entre 2000 et 2004 à 10,5 milliards de dirhams hors LGV pour 2010 - 2015

    > 750 km de voies renouvelées
    > 1850 km de câbles fibre optique posés

    Les ouvrages d’art :
    > 316 ponts-rails en 2000, 458 en 2015 ;
    > 91 ponts-route en 2000, 162 en 2015 ;
    >Tunnel le plus long : ligne Tanger-Port Tanger Med,
    3,150 km (le plus long d’Afrique)
    > Viaduc le plus haut : ligne Fès-Meknès, 43 m


  • Galerie


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  • « Le chemin de fer (qui traverse la Belgique), colossale entreprise, percera la montagne douze ou quinze fois. A chaque pas, on rencontre des terrassements, des remblais, des ébauches de ponts et de viaducs, ou bien on voit au bas d'une immense paroi de roche vive une petite fourmilière noire occupée à creuser un petit trou. Ces fourmis font une œuvre de géants. »

    Victor Hugo
    En voyage, 1838